Budapest területén a Dunának mind a három mellékágán épültek hidak. Jelentőségük messze elmarad a főmeder hídjainak nagysága és fontossága mellett, mégis a Duna hídjai, illik megemlékeznünk róluk.
Az Óbudai Duna-ág hídjai
A Hajógyár-szigeti „K"-híd
Az Óbudai Hajógyárnak a háború után iparvágányra volt szüksége. Ezt az igényt erősítette, támogatta Óbuda lakossága, az óbudai Nagyszigetnek a gyár által el nem foglalt részére közúti hidat akartak. Mindkét igény kielégítésére 1955-ben „K"-jelű hadihíd elemekből három emeletes 98 m nyílást átívelő, a Duna-ágat ferdén keresztező híd épült, felszerkezete 2,8 m széles kocsipályát és az aszfaltburkolatba süllyesztett iparvágányt tartalmaz. A járdák 0,9 m szélesek és a főtartók külső oldalán, konzolokon fekszenek. A híd terveit a FŐMTERV készítette, az alépítményi munkákat a Hídépítő Vállalat végezte, az acélszerkezetet a MÁVAG gyártotta és szerelte. Forgalomba helyezése 1957-ben történt. A járdakonzolok 1973-ban készültek el, addig a gyalogosok is a két főtartó közötti kocsipályát használták.
A Sziget Fesztivált ezen a hídon közelítik meg a résztvevők, ezért a rendezvény idején forgalma jelentős és a híd így vált közismertté.
A Soroksári Duna-ág hídjai
A Soroksári Duna-ágat a XIX. század 70-es éveiben, árvízvédelmi célból, töltéssel zárták el. A töltés a főváros jelenlegi XX. és XXL kerületei, Pesterzsébet és Csepel között, kb. a jelenlegi híd helyén létesült és azon át bonyolódott az akkor még gyér forgalom. Ez volt az ún. Gubacsi gát, amely nevét Erzsébetfalva (később Pesterzsébet) község dűlőjétől vette, ahol a gát feküdt. Amikor a Soroksári Duna-ágat az 1920-as évek folyamán hajózhatóvá tették, a Duna-ág felső és alsó torkolatánál hajózsilipek (Kvassay-Tassi) épültek és a Gubacsi gátat elbontották. A Gubacsi híd abból a célból létesült, hogy áthaladjon a forgalom, amely annak előtte a gáton vezetett át.
A Gubacsi híd
Eredetileg egy-egy közúti és vasúti híd építését irányozták elő, ahol a kettős vágányú vasúti híd a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak szárnyvonala célját szolgálta volna. A kiépítendő szabadkikötő várható vasúti teherforgalma számára célszerűnek látszott a hídon harmadik vágány átvezetése a kikötői vágányhálózat és a MÁV Soroksári úti pályaudvara közvetlen összekötetésére illetve a HÉV forgalomtól való elkülönítésére. Ennek érdekében a két híd közé harmadik vasúti pályát építettek, az egyik a HÉV részére szolgált, míg az észak felöli vágány kizárólag a MÁV és a szabadkikötő igényeit elégítette ki. A híd háromnyílású, alsó pályás, rácsos szerkezetű gerendahíd. Négy főtartója a középső nyílásban befüggesztett, csuklós. Nyílásainak beosztása 45,3 + 54,8 + 45,4 méter, és ehhez mindkét oldalon két-két 10,0 méter nyílású parti vasbeton áthidalás csatlakozik. A hidat a Kikötőügyek Kormánybiztossága (Dieter János) szervezte és építette. A pillérek alapozását az 1919-22 években Zsigmondy Béla, a vasszerkezetet 1923-24-ben a Magyar kir. Állami Vasgyárak építette meg. A híd 1924 novemberében készült el.
A Gubacsi híd volt az első kapcsolat, mely Csepel községét a "külvilággal" összekötötte. A hídon jelentős forgalom alakult ki mind a szomszédos Erzsébetfalva, mind a főváros központja irányába.
A hídnak a közutat hordozó részén, még a második világháború előtt, nagyobb mértékű karbantartási munkát végeztek. A hidat - illetve annak közúti részét - három heti időtartamra a forgalom elől elzárták.
A második világháború végén a visszavonuló német csapatok a hidat felrobbantották. Eredeti alakjában való helyreállításáig ideiglenes fahídon tartották fenn a forgalmat. A helyreállítás során - 1947-ben - a híd közúti részén vasbeton pályalemezt építettek az útburkolat alá.
A háború után fokozottan jelentkeztek és erősen felértékelődtek azok a változások, melyeket a szabad kikötő megépítése és a Kikötő Főút (Kvassay Jenő út) forgalomba helyezése kiváltott. A főút és a rajta közlekedő nagyforgalmú autóbuszvonal, majd később a csepeli gyorsvasút megépítése elvonta a Gubacsi híd forgalmának a főváros központja felé irányuló részét. Így a HÉV vonalán csak a peremvárosok (peremkerületek) forgalma maradt. Lebonyolítására a HÉV szárnyvonalnak nem volt közvetlen vágányzata, ezt a forgalmat csak átszállással tudta fenntartani. Ezért eleve hátrányosabb helyzetbe került a magánvállalat által fenntartott autóbusz járattal szemben.
Indokoltnak mutatkozott a HÉV forgalmának megszüntetése, a szárnyvonal elbontása és az így felszabaduló hídszerkezeten közúti pálya létesítése. A HÉV forgalma 1978. november 1jén szűnt meg a hídon; így mód nyílt a közúti forgalom számára új hídrészt kialakítani. A két híd közötti részen és a vasúti híd déli oldalán a vasúti hídpályát acél pályalemezes közúti szerkezetre cserélték ki. Az átépítés második ütemében (1984-ben) a tönkrement közúti pályalemez helyére is ortotróp pályalemez épült. 1985-ben a parti vasbeton hídnyílásokat is felújították. Az 1995-ben tartott fővizsgálat során a közúti és a vasúti híd főtartóján nagymértékű korróziós károsodást észleltek. A megkívánt teherbírás érdekében a főtartók tehermentesítésére volt szükség. Ezért a két híd közé addig befüggesztett közúti pályát elbontották és a hidat felújították. A vasúti hídon korábban kiépített közúti pálya kerékpárút átvezetésére szolgál.
A Kvassay Jenő (szigetcsúcsi) híd
A budapesti kikötőhöz vezető út közvetlenül a felső torkolati hajózsilip alatt keresztezi a Soroksári Duna-ágat. A közúti hidat a Kikötőügyek Kormánybiztossága építette Dieter János tervei szerint.
A kétnyílású, rácsos, szegmens alakú gerendahíd, egyszeri rácsozással, 47,2-47-2 m-es kéttámaszú tartóval, alsópályás elrendezéssel épült. A keszon alapú pillérek falazatait a Zsigmondy Béla cég 1926-ban, a vasszerkezetet a Magyar kir. Állami Vas-, Acél és Gépgyárak (MÁVAG) építette 1927-ben, utóbbi saját tervei szerint.
A vasszerkezet 316 t. A híd teljes szélessége 14,04 m, melyből 7,5 m a kocsipálya és 3,3-3,3 m a kétoldali gyalogjárda. A hídon 1928 októbertől kezdve a csepeli gyorsvasút megnyitásáig autóbusz közlekedett.
A híd 1944-ben történt felrobbantása után 1947-ig ideiglenes fahídon bonyolódott a forgalom. Majd 1946-47-ben, változatlan alakban, más hidak roncsanyagainak felhasználásával, megtörtént a helyreállítás.
A nehéz közúti forgalmat viselő hidat az újjáépítéskor más hidak roncsaiból összegyűjtött anyagok felhasználásával építették fel, így - több helyen - lyukakkal gyengíteti tartóelemek csökkentették a teherbírását. A forgalmat részben ezért, részben a korróziós károk miatt, 12 tonnára kellett korlátozni, ami szükségessé tette a híd erősítését. A FŐMTERV Rt. (Nagy Zsolt) 1997-ben új híd építésére készített tervet, melynek kivitelezését a Hídépítő Rt. 1999/2000ben végezte el Windisch László irányításával.
Az új híd felsőpályás, folytatólagos, szekrény keresztmetszetű, ortotróp acél pályaszerkezettel, két, egyenként 8,0 m széles hídrészt tartalmaz, 2,2 m-es járdákkal. A korábbival egyező nyílású, 97,04 m hosszú hídszerkezetet a KÖZGÉP Unió gyártotta és szerelte.
A kivitelezés két ütemben készült. Az új szerkezet először a régi hídtól keletre, a meglévő kiszélesített pillérre épült. Ezalatt a forgalom a régi hídon zajlott. Majd az újonnan épült hídra terelve a forgalmat, a régi híd 320 t acélszerkezetét uszályra épült nehézállványról lebontották és a helyére került új hídrészt a parton állították össze és tolták be a helyére. Az egész építés viszonylag rövid idő - 16 hónap - alatt készült el. 2000. június 26-án adták át a forgalomnak.
Forrás: A budapesti Duna-hidak (Dr. Gáll Imre, Hídépítő Rt. Budapest, 2005)
 |
 |
 |
A portálon történt utolsó frissítés kivéve a "Mai fontos hírek": 2012. január 2.
Last update on the portal, except ‘Today’s important news’: 02/01/2012
