Háromnyílású, konzoltartós, rácsos vasszerkezetű híd. Az első, kizárólag hazai erőkkel létrehozott budapesti Duna-híd egyike volt a millenniumra elkészült kiváló műveknek. A szélső nyílások tartószerkezete benyúlik a középső nyílásba és arra kéttámaszú befüggesztett tartó fekszik fel (Gerber tartó). Mehrtens drezdai műegyetemi tanár hídépítéstani könyvében a világ legszebb konzolos hídjai sorába helyezte.
| Medernyílás méretek: | 79,3 + 175,0+79,3 m |
| Hídhossz: | 333,6 m |
| Hídszélesség: | 20,1 m |
| Kocsipálya szélesség: | 10,7 m (2x1 nyomsáv + villamos) |
| Gyalogjárdák szélessége: | 2x2,9 m |
| A beépített vasanyag tömege: | 4850 t+ 1218 t öntöttvas ellensúly |
| A szerkezet építésének évei: | 1894-96 |
| Forgalomba helyezés napja: | 1896. október 4. |
| Az újjáépítés évei: | 1945-46 |
A híd építését az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el, az Erzsébet híd építésével együtt (fővámtéri és eskütéri hidak).
A törvény végrehajtásával megbízott Kereskedelmi Minisztérium a hidak terveinek beszerzésére nemzetközi tervpályázatot hirdetett. A pályázat nagy sikerrel járt, 74 pályaterv érkezett be, mégpedig 53 az eskütéri, tehát a későbbi Erzsébet hídra, 21 pedig a fővámtéri, vagyis a Ferenc József hídra. Utóbbiak közül öt terv egynyílású, 16 pedig háromnyílású hidat ábrázolt. A nemzetközi bírálóbizottságban részt vett az akkori idők több neves hídépítő mérnöke, az előadó Kherndl Antal műegyetemi tanár volt. A két hídra vonatkozó pályaterveket együttesen bírálták el, így az I. díjas, valamint három megvett terv az eskütéri, a II. díjas, a III. díjas, valamint egy megvett terv a fővámtéri hídra vonatkozott.
A II. díjas tervet Feketeházy János, a III. díjas tervet Totth Róbert készítette, a Fővám térre vonatkozó megvett terv szerzője Chatry S. és fia építési vállalkozók és Schikedanz építész.
Feketeházy János II. díjas terve - kisebb és a lényeget nem érintő változásokkal - azonos a kivitelezettel.
A kivitelezési részletterveket Gállik István és Beke József, valamint Jurkinyi Jenő mérnökök készítették, a jól sikerült kapuzatok építészeti megoldásai Nagy Virgil műegyetemi tanártól származnak, aki a tervezésnél építész-szakértőként működött.
Megvalósul a díjnyertes terv
A híd építése 1894-ben kezdődött meg. Az alapozási munkálatokat Gártner és Zsigmondy mérnökök vállalata végezte vasszekrények süllyesztésével, légnyomásos módszerrel.
A pillérek és a hídfők építését 1895 decemberében befejezték. A Magyar kir. Államvasutak Gépgyára a vasszerkezet gyártását - Seefehlner Gyula főfelügyelő irányításával - 1895 februárjában, szerelését 1895 júliusában kezdte meg és 1896 augusztusában fejezte be.
A hidat ellátták villamosvágánnyal, valamint elektromos és gázvilágítással. Eredetileg 12 ívlámpát, 8 izzólámpát és 48 gázlámpát helyeztek el a hídon. A híd ünnepélyes megnyitására a millenniumi ünnepségeken 1896. október 4-én vasárnap került sor, az uralkodó jelenlétében, akiről a hidat „Ferencz József" hídnak nevezték el.
A mederpillérek részére 28 m hosszú és 7,5 m széles, a hídfők részére pedig két-két különálló, egyenként 8 m hosszúés 6,2 m széles, felül körszelet alakú boltozattal összekötött alaptest épült. Közvetlenül a híd saruit alátámasztó szerkezeti talpkövek alatt a hídfőket 0,6 m magas, a pilléreket 1,08 m magas párkányzattal díszítették.
A pillérek élén sisak alakú jégtörő fejek készültek, ezeknek egyes köveit erős horgony-rudak kötik egymáshoz, valamint a pillérfalazathoz. A mederpilléreknél az alap fölötti összes falazat, a hídfőknél a nulla vízszínt fölötti 5,3 m-től kezdve, az összes elő- és oldalhomlokzatok faragott gránitkövekkel vannak burkolva. Ugyancsak faragott gránitkőből készültek a hídfők mellvédfalai, a szerkezeti talpkövek, a jégtörő pillérfejek is.
A híd vasszerkezete a hídfőkön és a mederpilléreken hatalmas acélsaruk közvetítésével fekszik fel. Mindegyik főtartó három részből áll, mégpedig a két hídfőtől a szélső nyílásokon át a középső nyílásba 64,05 m-re kinyúló két konzoltartóból és az ezek végére helyezett 46,9 m hosszú, külön befüggesztett tartóból. A főtartók felső és alsó szögvasainak külső élei között mért magasság a hídfőknél 4,71, a mederpillérek fölött 22,0, a középső nyílás közepén pedig 3,02 méter. Ez a híd volt az első nagyobb híd Magyarországon, amely folytvasból (mai elnevezéssel folytacélból) készült.
A kocsipálya vasszerkezete a főtartók függőleges oszlopaihoz bekötött 51 rácsos kereszttartóból, az ezek között elhelyezett 5 sor gerinclemezes hossztartóból, az ezekhez szögecselt hengerelt I-tartókból és az utóbbiakra ráhelyezett zórésvasakból készült. Erre a vasaljzatra aszfaltbeton, majd kettős sorokban 2,5 cm-es telített fenyődeszka és arra a kocsipálya burkolatát képező 13 cm magas, ugyancsak telített bükkfa kocka burkolat került. A járdák vasszerkezete rácsos konzoltartókból, hengerelt hossz- és kereszttartókból, valamint az ezekhez erősített zórésvasakból készült, utóbbiakra fektették az öntött aszfalt burkolat alapját képező aszfaltbetont. A későbbi átépítések során a kocsiút és a gyalogjárók zórésvasakból képzett szerkezetét vasbeton lemezzel váltották fel.
Azért, hogy a hídszerkezet a középső nagy nyílás nagyobb terhe alatt fel ne billenhessen, mindkét végét 609-609 tonna öntöttvas ellentömeggel terhelték meg. A vasszerkezet építészeti szempontból legjellegzetesebb része a mederpillérek fölötti két kapuzat. Ezek kiképzése szigorúan alkalmazkodik a vasanyag és szerkezet jellegéhez, jól elhatárolhatóan a más anyagok felhasználásával készült építmények kialakításától. A századforduló idején még erősen tartotta magát az az irányzat, amely a kő- és fa-architektúrát a vashidakon is érvényesítette. A vas anyagszerűsége, megnyilvánulása az építmény külső formájában, a Ferenc József híd építésekor világszerte is csak igen ritka esetekben valósult meg. A kapuzati oszlopoknak a felső öv fölötti részei piramisszerűek és külön keresztrácsozattal vannak összekötve. A piramisok gömb végződésein, 46 m magasságban a nulla vízszint fölött, kiterjesztett szárnyú turulmadarak lebegnek, a lejjebb levő nagyobb gömbök pedig reflektorokkal felszerelt ívlámpák elhelyezésére is alkalmasak. A hídkorlátok is jellegzetesen vasszerkezet díszítéssel készültek. Oszlopaik a kereszttartók elosztásához igazodnak, közben a mezők száma 3 és 5 között változik, ahogyan azt a kereszttartók egyenlőtlen kiosztása szükségessé teszi. A kereszttartók egyenlőtlen távolságának oka az, hogy a főtartó ferde rácsrúdjainak iránya egymással közel párhuzamos, ennél fogva a függőleges rácsrudak és a kereszttartók egymás közötti távolsága a mederpilléreknél a legnagyobb és onnan mind a híd közepe, mind a partok felé csökken.
A híd mindkét végén, közvetlenül a hídfők mellett két-két vámszedőház épült. A vámszedőházak egyemeletesek, a földszinti részben van az előtér, a lépcsőház, továbbá két kisebb és egy nagyobb helyiség, az emelet egyetlen helyiségből áll. A vámszedőházak homlokzatain a híd építésének és újjáépítésének időpontját megörökítő emléktáblákat helyeztek el. Emléktábla van ezen kívül a pilléroszlopokon, a híd tervezőinek és kivitelezőinek nevével. A budai oldalon levő vámszedőházakat a híd újjáépítésekor lebontották.
A villamosvasút forgalom - a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság kezelésében - 1898. május 31-én indult meg a hídon. A vágányokat a hídpálya szélére építették, közvetlenül a főtartók mellé és helyet adtak az akkori előírások szerint megkívánt alsóvezetéknek is. Az átvezetett vonal a Fővám térről kezdődően a Gellért téren, a Gellért rakparton, Attila körúton, Krisztina körúton, Margit körúton át a Széna térig vezetett és ott csatlakozott a már korábban kiépített vonalhoz. Az új vonalat három szakaszban, 1898. május 31-én, június 15-én és július 2-án adták át a forgalomnak és ugyanabban az évben december 28-án helyezték üzembe a Ferenc József hídról dél felé, a Fehérvári úton és az Átlós úton (ma mindkettőnek neve Bartók Béla út) át a Kelenföldi pályaudvarhoz vezető villamosvasút-vonalat is. A Ferenc József hídi vonalat az első világháború után, 1923-ban alakították át felső-vezetékes rendszerre és ekkor helyeztek el vezetéktartó oszlopokat a főtartó felső övén. Ugyanakkor építették át a híd teljes kocsipálya burkolatát. A fakocka burkolat ezen a hídon a terhelés csökkentése céljából megmaradt. A járdákon - pár évvel később - vasbeton lemezre helyezték az öntött aszfaltot. Az úttest szélén levő vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére. Autóbuszjárat 1928. szeptember 24-től kezdődően közlekedett a Ferenc József hídon.
A híd felrobbantása és gyors helyreállítása
A hidat a Gellért szállóban állomásozó német robbantó alakulat 1945. január 16-án délután felrobbantotta. A robbanótölteteket a középső hídnyílásban, a befüggesztett tartórész ingaoszlopainak környezetében helyezték el oly módon, hogy a robbantás végrehajtásakor nemcsak a befüggesztett tartórész, hanem a konzolos tartó egy része is a vízbe esett, illetve megsérült. A parti hídnyílásokat is áthidaló konzoltartók, sérült állapotban bár, de állva maradtak. Közülük a pesti oldalé kevésbé sérült, itt három konzolkeret megmaradt az eredeti nyolcból. A budai oldalon viszont a középső nyílásba benyúló konzol legnagyobb részét is elvitte a robbanás és csak egyetlen konzolkeret maradt meg.
Egy hónappal később, amikor a csatazaj elcsitult és a szovjet katonai alakulatok hozzáláttak a megmaradt hídrész pontonhíddal való kiegészítéséhez, illetve a pilléren túli roncsolt hídrész bontásához, a budai parti nyílás vasszerkezetének — konzol hiányában — egyszerű kéttámaszú tartóként kellett volna működnie. Sérült vasszerkezete erre nem lévén méretezve, a saját tömegét sem bírta, az alsó rakpartra rogyott, felbillent és egyik sarujáról lecsúszott. A hidat azonban még így, lebillent állapotában is alkalmassá lehetett tenni arra, hogy pontonhíddal kiegészítve, ideiglenesen megoldja a két városrész összeköttetését.
A pontonhíddal kiegészített hídroncs 1945. március 15-től, egészen 1946. január 10-ig teljesítette feladatát. Ezen a napon a hidat hordozó öt dereglyét, a reá épített hídrésszel együtt elsodorta a jégzajlás.
A város ismét két részre szakadt (az egyedüli összeköttetést a Margit híd pilléreire épített, ún. gázhíd jelentette). Szerencsére néhány nap múlva a Kossuth hidat forgalomba helyezték. A budai hídrész alátámasztására cölöpállvány épült, amelyről a sérült részeket kijavították, valamint a szerkezetet helyrebillentették és felemelték.
Az utóbbit 1946 áprilisában a MÁVAG hatalmas csavaremelőkkel végezte el. A pesti oldal konzoltartója se volt mentes a háborús sérülésektől. Ezek közül legjelentősebb volt az egyik nyomott rácsrúdé, amely 67 mm-rel megrövidült és a szerkezet öveit is eltorzította. Kicserélésekor az Öveket terv szerinti helyükre és alakjukra hidraulikus sajtókkal szorították vissza és eredeti hosszúságú rácsrudat építettek be a főtartóba. Haviár Győző javaslatára valamennyi hosszabb rácsrúdon lemezek ráhegesztésével növelték a kihajlás elleni biztonságot.
Ezt követhette a középső hídrész helyreállítása az eredeti 1894. évi tervek alapján legyártott új szerkezeti részek elkészítésével és beszerelésével, amit úgy hajtottak végre, hogy a mederben egyetlen cölöpöt sem vertek le. Az újjáépítés terveit Sávoly Pál készítette. A szerelést az úszódaruk rendkívüli módon meggyorsították.
A hídrészeket a parton szerelték össze 50 tonnás egységekbe, amelyeket egyben emeltek be a helyükre. A 46,9 m hosszú befüggesztett tartó egy-egy 120 tonnás egységét két darunak kellett beemelnie. A két úszódarut ehhez a munkához 20 százalékkal túl kellett terhelni. Ezt a látványos munkát 1946. július 12-én végezték el.
Az újjáépítési munkát a minisztérium részéről Haviár Győző és Sávos Károly, a MÁVAG részéről Massányi Károly és Zimányi István mérnökök irányították és vezették.
A hídon helyreállították a villamosvágányokat, a kiskocka kocsipálya burkolatot, valamint a járdákat. A régi díszes korlátokat a híd középső nyílásában egyszerűbb kivitelű szerkezettel pótolták. Az eredeti korlát csak a szélső hídnyílásokban és a pillérek fölötti kiugrásokban maradt meg. A pályaszerkezet kiegészítése a többi Duna-híd roncsaiból kikerült, ismeretlen minőségű vasanyag felhasználásával történt. Az újjáépített hidat 1946. augusztus 20-án adták át a forgalomnak. Ekkor kapta a Szabadság híd nevet.
Az újjáépített híd első felülvizsgálatát, javítását és mázolását 1965-68 között, a forgalom fenntartása mellett végezték el. A villamosvágányok cseréjére és a pályaburkolat javítására 1969ben került sor.
Nagyobb szabású karbantartási és felújítási munkát végeztek a hídon 1980-ban, a Hídépítő Vállalat irányításával.
Ebből az alkalomból elbontották a teljes zórésvasas pályaszerkezetet és helyébe vasbeton lemezt építettek, benne többsínes villamos pályával. Kibontották és megfelelő biztonsági intézkedések, és előkészületek után szétszedték a hídfőkben levő ellensúlyokat is és azokon a szükségessé vált állagmegóvási munkákat elvégezték. A hídpályára öntött-aszfalt burkolatot fektettek és korszerűsítették a híd világítását. A higanygőz lámpákat tartó kandelábereket, összesen 24 darabot, a főtartók belső oldalára szerelték fel, illetve a tartóvégekre helyezték.
A hídon a forgalom 1980. június 16-tól, október 17-ig szünetelt. Csak gyalogosok kelhettek át.
Felújításra várva
A híd biztonságos állapotát 1985-ben részletesen megvizsgálták. Megállapították, hogy a hídon az olvasztó-só hatására, fokozott káros korrózió lép fel. Ezen kívül anyagfáradás tünetei is észlelhetők.
A folyamatban lévő karbantartási munkák közben, a budai oldal 6-os oszlopánál „kibicsaklás" történt, a korrodált oszlop átszakadt. Ideiglenesen a híd forgalmát leállították, az oszlopok alsó részét megerősítették.
A hídon elvégezték azokat a karbantartási munkákat, amelyekre a híd forgalmának hosszabb idejű leállítása nélkül lehetőség nyílt. A gyalogjárdákra új vasbetonlemez épült. Az esedékessé vált felújítást arra az időre halasztották, amikor a Buda déli részére vezető metro vonal üzembe helyezése lehetővé teszi a villamosforgalom megszüntetését a hídon. Ezt az időpontot annak idején „közeli jövő"-ben remélték.
Tíz évre rá, 1996-ban újabb, igen gondos és részletes állapotfelmérést végeztek a hídon és mind statikai, mind fáradási szempontból hiányosságokat észleltek. Egyes elemeknél, a szabályzatok előírásaihoz képest túligénybevétel jelentkezett. A villamos leállítása helyett, az autóbusz forgalom szűnt meg a hídon. Az állapotfelmérést folyamatossá tették.
A Szabadság híd pályaszerkezetének eredeti zórésvas elemei megtekinthetők a Petőfi híd budai hídfőjének északi oldalán levő parkban.
A híd pesti hídfőjének északi oldalán lévő, volt vámépületben 2002 óta a budapesti Duna-hidakat bemutató kiállító helyiség van.
1996 októberében a Szabadság (Ferenc József) híd 100 éves évfordulóján, a Budapesti Műszaki Egyetemen, a Főváros és a hidász szakma tudományos ülésszakot rendezett, melyen méltatták az első teljes egészében hazai erőkkel létrehozott, külföldön is elismert mérnöki létesítményt.
Forrás: A budapesti Duna-hidak (Dr. Gáll Imre, Hídépítő Rt. Budapest, 2005)
 |
 |
 |
A portálon történt utolsó frissítés kivéve a "Mai fontos hírek": 2012. január 2.
Last update on the portal, except ‘Today’s important news’: 02/01/2012
